Kína és Oroszország 2026 októberében megállapodott a sarkvidéki hajózási együttműködés bővítéséről, többek között a teherforgalom, a kikötői szolgáltatások és a sarkvidéki hajók építése terén, miközben az Európai Unió a térségbeli jelenlétének megerősítésére törekszik.

Főbb tudnivalók

  • Az Északi-tengeri útvonal engedélyeit és tranzitdíjait Oroszország ellenőrzi, míg Kína rakományokkal, hajókkal és ipari kapacitással járul hozzá.
  • Az EU stratégiája nagyobb jégtörő-kapacitást, tengeri megfigyelést és infrastruktúrát szorgalmaz, Európa azonban csak korlátozott befolyással rendelkezik az útvonal felett.
  • A teljes útvonalon áthaladó tranzitrakomány mennyisége 2026 szeptemberének végére becslések szerint elérte a 3,7 millió tonnát, meghaladva a 2025-ös hajózási szezon teljes mennyiségét.

Miért fontos a sarkvidéki hajózás?

A Moszkva és Peking közötti megállapodást az EU új sarkvidéki stratégiájának bejelentése előzte meg. Oroszország ellenőrzi az Északi-tengeri útvonalat, beleértve az engedélyeket és a tranzitdíjakat, valamint nukleáris meghajtású jégtörőkből álló flottával rendelkezik, míg Kína kereskedelmi és ipari kapacitást biztosít – mondta Alicia Garcia-Herrero, a Natixis CIB Ázsia és Csendes-óceáni térségért, valamint a Közel-Keletért és Afrikáért felelős vezető közgazdásza.

Az útvonal potenciális alternatívát kínál Ázsia és Európa között. A Fertmax FZCO becslése szerint az út az Északi-tengeri útvonalon 18–22 napig tarthat, szemben a Szuezi-csatornán át vezető 28–35 nappal.

David Roche stratéga szerint az útvonal jelentős az Oroszországból Kínába irányuló energiaszállítások szempontjából, és tovább növelheti Oroszország kínai vevőktől való függőségét, miközben az ország az európai gázpiacok elvesztését igyekszik ellensúlyozni.

Európa mérlegeli a válaszlépéseket

Az EU stratégiája az európai jégtörő-kapacitás bővítését, a tengeri megfigyelés megerősítését, valamint a sarkvidéki kereskedelmi hálózatokat az európai piacokkal összekötő infrastruktúra fejlesztését irányozza elő. Emellett egy tengeri biztonsági központ létrehozását és a tenger alatti kábelek fokozott védelmét is javasolja.

Garcia-Herrero szerint Európának a célpiac szerepéből adódóan van befolyása, de korlátozott jégtörő-kapacitása és sarkvidéki infrastruktúrája behatárolja, hogy mennyire tud fellépni az együttműködéssel szemben. Daejin Lee, a Fertmax FZCO korábbi globális kutatási vezetője szerint a szankciókkal, biztosítással és megfeleléssel kapcsolatos bonyodalmak miatt az útvonal kevésbé vonzó a nyugati szereplők, mint a kínai vállalatok számára.

Növekvő forgalom, de továbbra is akadályok

Az Északi-tengeri útvonalon 2025-ben 37,02 millió tonna áru haladt át. Ebből mindössze 3,2 millió tonna kapcsolódott az útvonal teljes hosszán áthaladó hajókhoz, nem pedig olyan szállítmányokhoz, amelyek az orosz sarkvidéki térségből indultak vagy ott értek véget – közölte a Centre for High North Logistics.

2026 szeptemberének végéig a központ 104 megerősített, teljes útvonalon áthaladó utat tartott nyilván, amelyek becslések szerint 3,7 millió tonna árut szállítottak; ez meghaladja a teljes 2025-ös hajózási szezonban rögzített 3,2 millió tonnát.

A jelenlegi forgalom jelentős részét orosz olaj, cseppfolyósított földgáz és más árucikkek teszik ki. A jég az év nagy részében korlátozza a hajózást, a speciális hajók, a biztosítási díjak és az orosz tranzitdíjak pedig ellensúlyozhatják a rövidebb utakból eredő megtakarításokat.

További hírek

További hírek a FinanceVelix oldalán

Jogi nyilatkozat

Ez a FinanceVelix-cikk általános tájékoztatást nyújt, nem minősül személyre szabott pénzügyi, befektetési, jogi vagy adótanácsadásnak. A piaci árak, a kamatlábak és a gazdasági körülmények változhatnak; a befektetések veszteség kockázatával járnak. A közölt tények a közzététel időpontjában rendelkezésre álló információkat tükrözik, és változhatnak. A fontos információkat ellenőrizze önállóan, és szükség esetén forduljon megfelelő képesítéssel rendelkező szakemberhez. Egy eszköz, vállalat vagy szolgáltatás említése nem jelent ajánlást.