China und Russland vereinbarten im Oktober 2026, ihre Zusammenarbeit in der arktischen Schifffahrt auszubauen. Dazu zählen Frachtverkehr, Hafendienstleistungen und der Bau von Polarschiffen. Gleichzeitig verfolgt die Europäische Union eine Strategie, um ihre Präsenz in der Region zu stärken.

Die wichtigsten Erkenntnisse

  • Russland kontrolliert die Genehmigungen und Transitgebühren auf der Nördlichen Seeroute, während China Fracht, Schiffe und industrielle Kapazitäten beisteuert.
  • Die EU-Strategie sieht mehr Eisbrecherkapazitäten, maritime Überwachung und Infrastruktur vor. Europa hat jedoch nur begrenzten Einfluss auf den Korridor.
  • Der Transitfrachtverkehr auf der gesamten Route erreichte bis Ende September 2026 schätzungsweise 3,7 Millionen Tonnen und übertraf damit den Gesamtwert für die Navigationssaison 2025.

Warum die arktische Schifffahrt wichtig ist

Die Vereinbarung zwischen Moskau und Peking folgte auf die Ankündigung einer neuen Arktisstrategie durch die EU. Russland kontrolliert die Nördliche Seeroute, einschließlich der Genehmigungen und Transitgebühren, und verfügt über eine Flotte von nuklearbetriebenen Eisbrechern. China stellt derweil kommerzielle und industrielle Kapazitäten bereit, sagte Alicia Garcia-Herrero, Chefökonomin für den Asien-Pazifik-Raum sowie den Nahen Osten und Afrika bei Natixis CIB.

Die Route bietet eine mögliche Alternative für Verbindungen zwischen Asien und Europa. Fertmax FZCO schätzt, dass eine Reise über die Nördliche Seeroute 18 bis 22 Tage dauern könnte, verglichen mit 28 bis 35 Tagen über den Suezkanal.

Der Stratege David Roche sagte, die Route sei für russische Energielieferungen nach China von Bedeutung. Sie könnte Russlands Abhängigkeit von chinesischen Abnehmern erhöhen, während das Land die verlorenen europäischen Gasmärkte ausgleicht.

Europa erwägt eine Reaktion

Die EU-Strategie sieht vor, die europäischen Eisbrecherkapazitäten auszubauen, die maritime Überwachung zu verstärken und eine Infrastruktur zu entwickeln, die arktische Handelsnetze mit europäischen Märkten verbindet. Außerdem schlägt sie ein Zentrum für maritime Sicherheit und einen besseren Schutz von Unterseekabeln vor.

Garcia-Herrero sagte, Europa habe als Absatzmarkt Einflussmöglichkeiten. Die begrenzten Eisbrecherkapazitäten und die unzureichende arktische Infrastruktur schränkten jedoch Europas Fähigkeit ein, der Partnerschaft entgegenzutreten. Daejin Lee, ehemaliger globaler Forschungsleiter bei Fertmax FZCO, sagte, Sanktionen sowie Schwierigkeiten bei Versicherungen und der Einhaltung von Vorschriften machten die Route für westliche Betreiber weniger attraktiv als für chinesische Unternehmen.

Der Verkehr nimmt zu, doch Hindernisse bleiben bestehen

2025 wurden über die Nördliche Seeroute 37,02 Millionen Tonnen Fracht befördert. Davon entfielen lediglich 3,2 Millionen Tonnen auf Schiffe, die die gesamte Route durchquerten, und nicht auf Sendungen mit Ausgangs- oder Zielort in der russischen Arktis, so das Centre for High North Logistics.

Bis Ende September 2026 hatte das Zentrum 104 bestätigte Transitfahrten über die gesamte Route mit geschätzten 3,7 Millionen Tonnen Fracht erfasst. Das waren mehr als die 3,2 Millionen Tonnen, die während der gesamten Navigationssaison 2025 verzeichnet wurden.

Ein Großteil des bestehenden Verkehrs besteht aus russischem Öl, Flüssigerdgas und anderen Rohstoffen. Eis schränkt die Schifffahrt während eines großen Teils des Jahres ein. Spezialschiffe, Versicherungsprämien und russische Transitgebühren können die Einsparungen durch kürzere Reisen zunichtemachen.

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