En octobre 2026, la Chine et la Russie ont convenu de renforcer leur coopération dans le transport maritime dans l’Arctique, notamment pour le trafic de marchandises, les services portuaires et la construction de navires polaires, tandis que l’Union européenne poursuit une stratégie visant à consolider sa présence dans la région.

À retenir

  • La Russie contrôle les permis et les droits de transit sur la route maritime du Nord, tandis que la Chine apporte des cargaisons, des navires et des capacités industrielles.
  • La stratégie de l’UE prévoit de renforcer les capacités de brise-glaces, la surveillance maritime et les infrastructures, mais l’Europe dispose de moyens d’influence limités sur ce corridor.
  • À la fin de septembre 2026, le volume de marchandises ayant transité par l’ensemble de la route était estimé à 3,7 millions de tonnes, dépassant le total de la saison de navigation 2025.

Pourquoi le transport maritime dans l’Arctique est important

L’accord entre Moscou et Pékin a été conclu après l’annonce par l’UE d’une nouvelle stratégie pour l’Arctique. La Russie contrôle la route maritime du Nord, notamment les permis, les droits de transit et une flotte de brise-glaces nucléaires, tandis que la Chine fournit des capacités commerciales et industrielles, a déclaré Alicia Garcia-Herrero, économiste en chef pour l’Asie-Pacifique, le Moyen-Orient et l’Afrique chez Natixis CIB.

Cette route offre une alternative potentielle entre l’Asie et l’Europe. Fertmax FZCO estime qu’un voyage pourrait prendre de 18 à 22 jours par la route maritime du Nord, contre 28 à 35 jours par le canal de Suez.

Le stratège David Roche a déclaré que cette route revêt une importance particulière pour les livraisons d’énergie russes à la Chine, et qu’elle pourrait accroître la dépendance de la Russie envers les acheteurs chinois alors que le pays compense la perte des marchés européens du gaz.

L’Europe envisage une riposte

La stratégie de l’UE prévoit d’accroître les capacités européennes de brise-glaces, de renforcer la surveillance maritime et de développer des infrastructures reliant les réseaux commerciaux de l’Arctique aux marchés européens. Elle propose également la création d’un centre de sécurité maritime et une meilleure protection des câbles sous-marins.

Garcia-Herrero a déclaré que l’Europe dispose d’un levier en tant que marché de destination, mais que ses capacités limitées en matière de brise-glaces et d’infrastructures arctiques réduisent sa capacité à contester ce partenariat. Daejin Lee, ancien responsable mondial de la recherche chez Fertmax FZCO, a déclaré que les sanctions, les assurances et les complications liées à la conformité rendent cette route moins attrayante pour les opérateurs occidentaux que pour les entreprises chinoises.

Le trafic augmente, mais des obstacles subsistent

La route maritime du Nord a acheminé 37,02 millions de tonnes de marchandises en 2025. Sur ce total, seuls 3,2 millions de tonnes concernaient des navires ayant parcouru l’ensemble de la route, et non des cargaisons dont le point de départ ou d’arrivée se trouvait dans l’Arctique russe, selon le Centre for High North Logistics.

À la fin de septembre 2026, le centre avait recensé 104 voyages confirmés en transit sur l’ensemble de la route, transportant un volume estimé à 3,7 millions de tonnes, soit davantage que les 3,2 millions de tonnes enregistrées pendant toute la saison de navigation 2025.

Une grande partie du trafic actuel concerne le pétrole russe, le gaz naturel liquéfié et d’autres matières premières. Les glaces limitent la navigation pendant une grande partie de l’année, tandis que les navires spécialisés, les primes d’assurance et les droits de transit russes peuvent annuler les économies réalisées grâce à des trajets plus courts.

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